Artigos



Direito Aeroportuário

Em 2008 já há muito havia passado a onda de privatizações que sacudiu como um tsunami a economia brasileira na década de 1990. O País atravessava o período que ficou conhecido como o do “caos aéreo”: acidentes aeronáuticos de grandes proporções, greves de controladores de voo e insatisfação crescente do público com a administração dos aeroportos, o que me fez especular entre paredes do escritório se de fato o tema “aeroportos” estaria se revelando como a “nova fronteira” para as privatizações.

Naquele mesmo ano, tomei conhecimento de que, no exterior, uma reunião de advogados e demais profissionais teria o objetivo de fundar uma associação mundial voltada para promover o “Direito Aeroportuário” e o intercâmbio de informações e estudos de casos, incluindo-se entre tantos outros temas os processos de privatização que estavam em curso ao redor do Planeta.

Imbuído da curiosidade de conhecer pessoas ligadas à indústria de aeroportos e do interesse de entender melhor o que agora se torna objeto deste trabalho, consegui convencer meu sócio Ricardo Fernandes e também o amigo e advogado do escritório Leonardo Crespo a realizar uma “aventura” pelo interior da Espanha até o local onde estava ainda para ser aberto ao tráfego um aeroporto de propriedade e gestão privadas daquele país e onde seria discutida e aprovada a ata de fundação da WALA (Worldwide Airports Lawyers Association), presidida pelo argentino Diego Raul González, assim como tomaria lugar a primeira conferência internacional promovida pela Associação.

De todo modo, esta experiência criou em mim uma conexão permanente com o tema e, principalmente, fez-me enxergar a existência de aeroportos na América do Sul, América Central & Caribe, Europa e Oceania que são operados de forma eficiente por empresas não controladas por governos, ao contrário do modelo até então adotado no Brasil.

Assim, fiquei estimulado a me dedicar em prol de uma quebra de paradigma para o modelo nacional de administração de aeroportos no País, que nasceu no seio militar e desenvolveu-se posteriormente com a criação da empresa pública INFRAERO, uma espécie de longa manus do Governo Federal, que atuava na prática em regime monopolista dos principais aeroportos do País, sem nenhuma competição no setor, ao ponto de o Supremo Tribunal Federal reconhecer à referida estatal o direito de sequer pagar impostos aos demais entes federativos por força de imunidade constitucional recíproca entre as esferas de Governo, extensível à referida estatal tal como fosse o próprio Governo Federal atuando diretamente nos serviços públicos aeroportuários .

Enquanto no exterior ouvia em palestras e debates expressões como “competição entre aeroportos”, “desregulação tarifária”, “crescimento de receitas comerciais”, “fundos privados de investimentos em aeroportos”, “joint ventures público-privadas”, “efeito multiplicador”, “aeroportos-cidades”, “aeroportos-indústrias” etc., no Brasil, ouvia “monopólio estatal”, “complementaridade de aeroportos”, “subsídios cruzados”, “aeroporto é serviço público, não é negócio”, “tarifas fixas” etc. Pareciam-me dois mundos paralelos, mas intuía que um dia esses dois mundos estariam em rota de colisão.

Em 2009, em coordenação conjunta com o Dr. Respício do Espírito Santo Junior, Professor de Transporte Aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro, sugerimos à Federação das Indústrias do Estado de São Paulo – FIESP que promovesse no Brasil o que veio a se chamar a Conferência Internacional sobre Capital Privado em Aeroportos. Com a realização da conferência, tivemos a chance de trazer para o Brasil diversos representantes de operadores aeroportuários, investidores, acadêmicos e autoridades reguladoras estrangeiras para debater o tema em conjunto com secretários de Estado, ANAC, SAC-PR e grupos empresariais nacionais.

De 2009 a 2011, surgiram também outros seminários e congressos a respeito do assunto , na medida em que o Governo Federal tomou a decisão de conceder alguns aeroportos. Nesses eventos, tive oportunidade de aprender e debater com especialistas de diversas ciências afins, relacionadas com a indústria aeroportuária no Brasil e no exterior. Parte dessa história está registrada neste trabalho.

Além disso, aliei os estudos à oportunidade de trabalhar no escritório prestando consultoria para grupos nacionais e estrangeiros interessados no setor, basicamente assessorando sobre formas de viabilizar juridicamente a privatização, aspectos jurídicos específicos, tais como regulação tarifária, os atos do Governo relativos aos processos dos leilões, elaboração de minutas de proposição de alteração legislativa para a privatização de grandes aeroportos ou para aeroportos dedicados à aviação executiva ou de carga, a representação nos leilões de Guarulhos (GRU), Viracopos (VCP) e Brasília (BSB), a fase pós-leilão, de emissão de pareceres, constituição de consórcios construtores e o acompanhamento da construção e da expansão. Por intermédio dos seus Diretores Douglas Almeida e João Eduardo Tabalipa, aos quais agradeço imensamente a oportunidade, passei a me relacionar também com a recém-criada Associação Nacional das Empresas Administradoras de Aeroportos (ANEAA), com sede em Brasília e, com isso, ter a chance de interagir com todos os concessionários operadores no seio jurídico.

Mais recentemente, eu e meus companheiros da “aventura” espanhola decidimos fundar a Associação Brasileira de Direito Aeroportuário, que senão é (ainda) um direito autônomo em relação ao Direito Aeronáutico, serve o termo para identificar aqueles que, em comum, buscam promover e aprofundar estudos voltados para o desenvolvimento de toda e qualquer legislação ou proposta legislativa que afete direta ou indiretamente a indústria aeroportuária, bem assim promover debates sobre divergências e convergências entre esta indústria e todos aqueles envolvidos com o setor.

Em vista do exposto, e também induzido pelo colega e grande estudioso do tema, Dorieldo Luiz dos Prazeres, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pareceu-me uma ideia interessante compartilhar esta história, inicialmente, tratando do processo de privatização, que é o marco zero de importantes mudanças rumo ao esperado “efeito multiplicador” promovido pelos aeroportos para o desenvolvimento do País.

A proposta deste trabalho, portanto, é trazer esse enfoque, porém sem jamais se distanciar do contexto histórico, das justificativas e das circunstâncias sociais e econômicas em que nasceu esta nova regulação e o que ela pode alcançar. Talvez os aeroportos não sejam a “última fronteira” das privatizações no Brasil, mas certamente já deixaram sua marca.

Por outro lado, não é pretensão deste trabalho exaurir o tema, que atualmente é muito dinâmico e cuja legislação também é bastante recente, mas sim dar um pontapé inicial para que outros autores também possam se debruçar sobre esta novidade e, com isso, constituirmos um arcabouço literário mínimo que possa servir de referência para a evolução do tema no Brasil.

Consolida-se no setor aeroportuário, historicamente militarizado e monopolista, posição menos ideológica e mais contratualista, regulatória, focada em direitos e obrigações mútuas, em fiscalização, em sanções, mas também premiações, avaliação efetiva de qualidade dos serviços, benchmark e compartilhamento de resultados entre operadores e usuários. O direito, se bem aplicado, atento a essa nova realidade, poderá funcionar como grande catalizador desta história que ora se inicia.