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Código de honra

Os códigos surgiram para estabelecer regras de convivência nas sociedades. Transformaram-se em leis, normas e regulamentos. E definiram marcos sobre os quais se assentam direitos e deveres.

Passados cinco anos de estudos e mais dois de implantação efetiva, o Programa de Concessões do Governo Federal definiu um novo marco regulatório para o setor aeroportuário brasileiro.
Defasado no tempo, o funcionamento do sistema aeroportuário não atendia mais à rápida evolução da demanda. E o Estado estava impossibilitado de realizar, sozinho, os investimentos necessários.

O Programa de Concessões viabilizou os investimentos com recursos da parceria pública e privada. E hoje, antes mesmo de se encerrar a primeira etapa dos investimentos planejados pelos concessionários, os aeroportos passaram com folga no teste do megaevento Copa do Mundo.

No modelo de concessão, por sinal exitoso, foi necessário grande aporte de recursos nesses 24 meses. Além do pagamento das outorgas, os concessionários tiveram de realizar pesados investimentos de curtíssimo prazo.

Os investidores, confiantes nos contratos assinados diante de regras bem definidas, desenvolvem um trabalho visando o longo prazo – de 20 a 30 anos – até que possam, efetivamente, obter integralmente o retorno do investimento realizado.

O modelo adotado pelo governo para as concessões de aeroportos ao setor privado funcionou muito bem.

Não obstante o sucesso do programa de concessões surgem no horizonte sinais ainda contraditórios de que um novo tipo de modelo está para ser implantado, podendo por em risco os parâmetros do marco regulatório recentemente estabelecido.

Os atuais concessionários, que venceram os leilões dos aeroportos com ágios médios de 347% e que estão pagando outorgas elevadas para o governo durante o prazo da concessão, já enxergam incertezas com o futuro dos novos investimentos.

Nos leilões de concessão, por exemplo, os consórcios vencedores realizaram lances que montam a quase R$ 50 bilhões, que estão sendo integralizados ao longo dos contratos.

Mas, neste momento, sem se saber por qual razão, estuda-se dentro do governo um novo modelo para a instalação de aeroportos privados mediante uma simples autorização, uma delegação de caráter precário.

Embora sejamos totalmente favoráveis ao desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária brasileira e comprometidos com a livre concorrência e a competição, admitimos que essa mudança levará fatalmente ao reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos atuais, com provável redução do valor de outorga devido, ou à migração de todos os concessionários para o mesmo modelo de exploração de infraestrutura aeroportuária.

A coexistência dos dois modelos – concessão versus autorização – irá promover um mar de incertezas regulatórias e jurídicas que só servem para diminuir o grau de confiança dos investidores.

A exploração de uma mesma atividade sob regimes jurídicos diferentes – como será o caso em questão – consiste em uma técnica denominada assimetria regulatória. Diante das incertezas que a questão suscita, o Governo Federal vetou o artigo 98 inserido na Medida Provisória 627 de 2013 que previa a criação de “aeroportos autorizados” destinados à exploração de serviços públicos.

É evidente que a adoção tardia e inadvertida da regulação assimétrica redundará em inúmeros prejuízos aos atuais concessionários.

Ressalte-se, ainda, que o atual modelo de concessão já foi testado com sucesso para aeroportos em operação e para a construção de novos, como o novo aeroporto de Natal, que em pouco mais de 15 meses foi construído do chão até sua total operação para atender a demanda da Copa do Mundo.

Destaque-se, ademais, que as concessões ocorreram à luz de circunstâncias legislativas e regulatórias em que se inseriu a convocação, a licitação, a proposta e o contrato.

Fica evidente, portanto, que qualquer mudança na regra do jogo agora precisa ser amplamente analisada e debatida, definindo-se, a priori, caso ela venha a ocorrer, a compensação econômica equivalente ao novo ônus para que a equação econômico-financeira das concessionárias não se desestabilize.

(*) Jorge Jardim é presidente da Associação Nacional das Empresas Administradoras de Aeroportos – ANEAA